文 | 汽车像素，作者 | 邢芮芳，编辑 | 冒诗阳
为了支持上汽大众的复苏，股东双方开始调动手中最优质的资源。
上汽大众正在开发三款全新车型，我们独家了解到，三款车型的技术分别来自小鹏、智己和荣威。
01 股东支持
上汽大众计划在 2026 年 “反攻” 国内市场，这可能是这家头部合资车企，扭转局面为数不多的一次机会。
上汽大众准备了三款本土自研的新车，来应对这重要的一年。其中一款是纯电车，两款是混动车型，都是中国市场的 “特供”。按计划三款车会在 2026 年集中上市，是上汽大众成立 40 年来，全新产品最密集的一年。
我们独家了解到，三款车内部代号为 A、B、C，涉及动力包括纯电（BEV）、增程（REEV）和插电式混动（PHEV）。三款车均来自股东双方优质资源的导入。
C 车是一款纯电 SUV，定位相当于比亚迪的元。这款车由大众提供支持，大众科技（VCTC）参与开发，电子电气架构采用的是 CEA，也就是小鹏提供给大众的整车架构。CEA 架构基本沿用了小鹏自用的 EEA 架构，电子电气布局更为集中，便于软件的迭代。整车智能化的维度上，CEA 比大众自研的架构领先了一代。
A 车、B 车由另一个股东上汽集团提供，上汽研发总院参与开发。其中 B 车是一款增程式的 SUV，定位中高端市场，在智己还未发布的新车基础上做的改造。A 车是一辆插电式混动（PHEV）的轿车，在已上市的荣威 D7 基础上做改造。
上汽自主品牌谱系内，A 车和 B 车都有其对应的车型，但上汽大众的产品定位会有区别，低于智己、高于荣威。
我们独家了解到，智己规划了一款内部代号为 S31L 的中大型增程 SUV，预计在明年上市，产品对标理想 L7。这款车改为上汽大众的 B 车后，可对标的竞品为比亚迪的唐。荣威 D7 的定价是 12 万到 15 万元，上汽大众改为 A 车后，产品的定位预计会有一定上浮。
为了支持上汽大众的三款车型，两个股东都拿出了手中优质的资源。CEA 架构来自大众入股小鹏后所获得的技术转让。大众投资金额为 7 亿美元，另外还需向小鹏支付不菲的技术转让费。
至少在 2030 年之前，CEA 会是大众应对中国市场竞争的主要依靠。我们独家了解到，除了大众汽车直接控制的大众安徽外，两大合资公司中，目前仅有上汽大众确定会得到 CEA 架构的技术支持。
上汽集团提供给上汽大众的，同样是手中的优质资源。智己是上汽集团倾力打造的高端新能源车品牌，B 车所改的原型车，在智己品牌的产品体系内还没有完成上市。我们了解到，上汽总院负责智己的研发团队，目前还未完成 S31L 全部的研发，上汽大众已经在同步做改造。
我们了解到，三款来自不同技术方的新产品，按计划都会挂上大众 VW 标，而不会采用新品牌的策略。
02 二次创业
两周前的 12 月 10 日，上汽大众刚刚举办了成立 40 周年的庆贺。这之前的 11 月底，上汽集团、大众汽车两股东刚刚完成续约，将上汽大众的合资延长至 2040 年，股东双方都作出了为上汽大众未来发展提供支持的承诺。
支持的另一面是压力。我们了解到，上汽大众的三款新车，需要在研发阶段，向大众科技和上汽集团支付相应的开发费用，这与此前合资车企导入新车时所普遍采用的分成方式不同。
上汽大众的很多费用转移到了开发阶段，而非上市之后。如果新车销量不达预期，上汽大众的财务压力更大。
一位上汽大众的负责人告诉我们，现在上汽大众的内部气氛，相当于 “二次创业”。根据上汽大众官方发布的规划，未来上汽大众会在中国市场投入 18 款新车，其中 15 款都是专门为中国市场打造的。
去年下半年，上汽大众被授权独立研发几个新车项目，不用再经过大众汽车狼堡总部的层层审批。此前上汽大众的新车研发需要在每个关键节点上向大众德国汇报。沟通以每周、几日为单位进行，但达成结论的周期，经常以月为单位。
为了适应中国市场的竞争，上汽大众目前在开发中的全新车型，多数都被授予了自主决策权，相应的，新车型的研发周期缩短。我们了解到，A、B、C 三个新车项目从立项到量产，中间只有两年左右的研发周期，此前上汽大众新车的研发周期为三到四年。
这给上汽大众的研发体系，带来了前所未有的压力。
上汽大众的一位负责人告诉我们，三款车中，A、C 两款车的开发难度都不大。C 车主要是大众科技负责，上汽大众负担一部分。A 车的原型已经量产上市，上汽大众只需要做改造。
难的是 B 车，上汽大众要在智己的方案上二次开发，两个品牌产品的特质截然不同，改造的难度更大。另一个挑战是，智己 S31L 的研发并没有完全做完，上汽大众需要配合对方的流程。B 车计划在 2026 年一季度量产，现在关键零部件供应商的 “定点” 还没有做完，进度挑战大。
我们了解到，除了上汽大众的三个全新车型外，研发院还在操作两个上汽奥迪的新车项目，以及一些年度改款、新款车型的研发。
国内多数合资车企采取重制造、轻研发的策略，上汽大众不同。作为国内最早一批 “技术换市场” 的合资企业，上汽大众有一个成建制的研发院。从 2021 年开始，上汽大众研发院的人员数量在 2000 人上下，规模在合资车企中已经算庞大。但如果对比新势力，截至去年底，理想的研发人员数量超过 6700 人，是上汽大众的三倍多。
早在去年之前，上汽大众为了降低成本，已经清退了没有编制的 “外包” 研发人员。一些人虽然是外包岗，已经在上汽大众的研发院工作了多年，有丰富的经验。
一位熟悉上汽大众研发的负责人告诉我们，去年他大部分时候都能在下午 5 点多下班。如今几个核心项目上的研发人员，晚上 9、10 点钟下班成了常态，“工作节奏变得像新势力了”。
03 第一目标是销量
今年前 11 个月，上汽大众累计销量为 104.9 万辆，同比下滑了 3.3%，在国内车企中排名第六位，落后于奇瑞汽车。如果放在国内合资车企中比较，上汽大众的销量仅次于一汽-大众，排在第二位。
面对自主品牌新能源车的强势竞争，上汽大众偏向于选择务实的新产品策略，先要销量。A、B、C 三款新车，进入的都是上汽大众过往擅长的细分市场。
一位上汽大众的负责人告诉我们，C 车能够弥补上汽大众在纯电市场中，没有中低价位 SUV 的问题。上汽大众的产品体系里，同级别的车型，一般会在轿车和 SUV 两个最主要的市场各投入一款产品，比如帕萨特对应途观、朗逸对应途岳。
在 10 万到 15 万元的紧凑级纯电车市场，上汽大众有一款 ID.3，没有对应的 SUV。
ID.3 是一款两厢轿车，今年 11 月卖了 1.05 万辆。同期小鹏最畅销的 MONA M03 ，销量是 1.2 万辆，ID.3 没有输太多。
大众 ID. 系列在中国市场落地四年来，ID.3 是唯一成功打开市场的产品。产品定位上，ID. 系列的其他车型定位中高端，ID.3 集中攻 15 万元以下市场，智能化水平受限的合资品牌纯电车，在这个价格段上更好卖。
上汽大众在潜力更大的纯电 SUV 细分市场复制成功经验，C 车打向的是已被 ID.3 验证过的市场。ID.3 的短板是智能化，通过引入小鹏的 CEA 架构，上汽大众希望为新车补齐这块短板。
另外两款 A 车和 B 车，打向的是上汽大众在燃油车中优势的细分市场。今年 11 月，上汽大众销量前三的车型分别是朗逸、帕萨特和途观 L，三款车月销量分别是 3.2 万辆、2.3 万辆和 2 万辆。
如果在新车谱系中寻找对应，那么 A 车相当于朗逸，B 车相当于途观 L。
以提振销量为核心目标来衡量，上汽大众的新车规划，除了时间略晚外，很难说有别的大问题。但在新能源转型中，传统车企需要构建一致的产品调性、统一的新品牌形象，这个任务同样紧迫。
大众自研的 SSP 平台，计划在 2030 年推出，这是大众新能源产品的 “终极平台”。在那之前，上汽大众的核心任务是尽量保住市场份额，生存下去。品牌层面的任务，或许要到 2030 年后再来考虑了。
